एल्गोरिथ्म त्रुटि एक हवाई जहाज दुर्घटना के लिए नेतृत्व किया

हाल ही में, 19 दिसंबर, 2011 को, ऑस्ट्रेलियन ब्यूरो ऑफ़ ट्रांसपोर्टेशन सेफ्टी ने 7 अक्टूबर, 2008 को A-330 (w / n VH-QPA) पर Qantas एयरलाइन दुर्घटना की रिपोर्ट जारी की।


(फोटो स्टीफन रूश planepictures.net द्वारा)

इस घटना की असामान्य प्रकृति यह है कि यह न केवल एक हार्डवेयर विफलता थी, जिसके कारण यह सिस्टम डेटा प्रोसेसिंग एल्गोरिदम में एक त्रुटि भी थी। मैं इस बारे में बताना चाहता हूं।

उड़ान का इतिहास

7 अक्टूबर, 2008 विमान पर 303 यात्रियों के साथ Qantas72 सिंगापुर संचालित - पर्थ, पश्चिमी ऑस्ट्रेलिया। उड़ान स्पष्ट मौसम में दिन में हुई।

टेक-ऑफ के 3 घंटे बाद, जब विमान शानदार उड़ान में था, ऑटोपायलट स्वचालित रूप से अप्रत्याशित रूप से बंद हो गया, डिस्प्ले पर विभिन्न अलार्म संदेश दिखाई देने लगे, उसी समय, कप्तान के स्क्रीन पर स्टाल और तेज सायरन बजने लगे, अवास्तविक मापदंडों को प्रदर्शित किया जाने लगा।
ऑटोपायलट को बंद करने के 5 मिनट बाद, जब कप्तान स्थिति से निपटने की कोशिश कर रहा था, विमान अचानक एक गोता में चला गया, 8.4 डिग्री के पिच मूल्य तक पहुंच गया। पायलट ने स्थिति को सही करने के लिए तुरंत खुद को संभाल लिया। दोनों दिशाओं में ऊर्ध्वाधर अधिभार 1.5 ग्राम तक पहुंच गया। कई यात्रियों को उस समय उपवास नहीं किया गया था, और उन्हें छत पर फेंक दिया गया था। एक और 3 मिनट के बाद, स्थिति दोहराई गई, लेकिन एक छोटे आयाम के साथ।

कमांडर ने विमान को निकटतम हवाई अड्डे पर उतारने का फैसला किया। बोर्ड पर विफलताओं के कारण को निर्धारित करना संभव नहीं था, बाकी उड़ान कमांडर ने विमान को वैकल्पिक कानून मोड में पायलट किया, बैकअप संकेतकों द्वारा निर्देशित। आगे की उड़ान बिना किसी घटना के हुई, विमान ल्योरमौंट एयरपोर्ट पर उतरा।

घटना के परिणामस्वरूप, 119 यात्री / चालक दल घायल हो गए, जिनमें से 12 गंभीर थे।


घटना एनीमेशन


आंतरिक क्षति

जांच

A-330 विमान, किसी भी अन्य आधुनिक विमान की तरह, एक विद्युत नियंत्रण प्रणाली है। प्रत्यक्ष नियंत्रण ऑन-बोर्ड कंप्यूटर द्वारा किया जाता है, जो तार द्वारा संकेत प्राप्त करता है। सुरक्षा के उचित स्तर को सुनिश्चित करने के लिए, विमान पर तीन कंप्यूटर (एफसीसी) स्थापित किए गए हैं। कंप्यूटर, बदले में, तीन जड़त्वीय नेविगेशन सिस्टम (ADIRU) से डेटा प्राप्त करते हैं।



विमान को महत्वपूर्ण उड़ान मोड तक पहुंचने से रोकने के लिए, यह हमले के महत्वपूर्ण कोणों तक पहुंचने के साथ-साथ स्वचालित सुरक्षा है, साथ ही उच्च मच संख्या पर वायुगतिकीय केबल बिछाने से सुरक्षा भी है। जब उन्हें ट्रिगर किया जाता है, तो विमान स्वचालित रूप से गोता लगाने के लिए स्विच करता है और 2 एस के लिए नियंत्रण छड़ी को नहीं सुनता है। इनमें से एक बचाव की शुरुआत उड़ान में पिच में तेज कमी का प्रत्यक्ष कारण थी। परिणामस्वरूप, नॉर्थ्रॉप ग्रुमैन कॉरपोरेशन और एयरबस एफबीसीसी मॉड्यूल से ADIRU LTN-101 मॉड्यूल को ध्वस्त कर दिया गया और उनका अध्ययन किया गया।

उड़ान रिकार्डर से जानकारी का अध्ययन करने के परिणामस्वरूप, यह पाया गया कि ADIRU में से एक ने समय-समय पर कई मापदंडों में तेज छलांग लगाई, विशेष रूप से हमले के कोण और एम। परीक्षण के बाद, यह पाया गया कि इंटेल प्रोसेसर में एक हार्डवेयर विफलता ADIRU में हुई, सबसे अधिक संभावना है। विनिर्माण दोष के कारण। विफलता इस तथ्य में व्यक्त की गई थी कि इसके बजाय, उदाहरण के लिए, हमले के कोण, एक ऊंचाई मूल्य जारी किया गया था, आदि। अधिक सटीक रूप से, विफलता की प्रकृति निर्धारित नहीं की जा सकती थी।
हालांकि, मौजूदा मानकों के अनुसार, विमान प्रणाली में से एक में विफलता किसी भी तरह से आपातकालीन परिणामों के लिए नहीं होनी चाहिए। यह कैसे हुआ कि ऑन-बोर्ड कंप्यूटर ने हमले के कोण का गलत मूल्य "निगल लिया" और गोता लगाने के लिए एक आदेश जारी किया?

नीचे हमले के कोण (एओए) के प्रसंस्करण के लिए एल्गोरिथ्म का एक ब्लॉक आरेख है:



हमले के कोण की गणना करने के लिए, दो सेंसर एओए 1 और एओए 2 से औसत मूल्य का उपयोग किया जाता है। यदि मान औसत से बहुत अलग है, तो एल्गोरिथ्म 1.2 सेकंड के लिए चरम वैध मूल्य का उपयोग करता है। यदि स्थिति एक सेकंड के भीतर नहीं बदलती है, तो यह इनपुट बंद हो जाता है और अब इसका उपयोग नहीं किया जाता है। पैरामीटर विचलन के साथ संभावित परिदृश्य नीचे दिखाए गए हैं।



हमारे मामले में, विकल्प डी निकला। कूद के बाद एक सेकंड, मान सही था, लेकिन 1.2 सेकंड के बाद, फिर से एक छलांग हुई और यह मान वैध के रूप में चिह्नित किया गया था (मुझे व्यक्तिगत रूप से समझ में नहीं आया कि 0.2 सेकंड के इस अंतर का आविष्कार क्यों किया गया था)।

बाद में, नए फर्मवेयर संस्करण में यह समस्या ठीक हो गई, लेकिन तलछट, जैसा कि वे कहते हैं, बने रहे।

अंत में, मैं यह नोट करना चाहता हूं कि, सिस्टम डिजाइन और हार्डवेयर हार्डवेयर विफलताओं में कभी-कभार त्रुटियों के बावजूद, कंप्यूटर नियंत्रण मानव के लिए अभी भी अधिक विश्वसनीय है। मानव कारक के कारण आपदाएं तकनीकी के कारण बहुत अधिक बार होती हैं, इसलिए भविष्य में विमानन स्वचालित उड़ान नियंत्रण की दिशा में और विकसित होगा।