एक हवाई जहाज डिबगिंग? यह बहुत आसान है!

कुछ समय पहले, मुझे विमान की स्वीकृति परीक्षणों में बहुत ही बारीकी से भाग लेना था। ये परीक्षण एक नए सिरे से किए गए हस्तांतरण की प्रक्रिया का मुख्य भाग थे, जो निर्माता से ग्राहक के लिए वर्तमान में तकनीकी रूप से उन्नत व्यावसायिक जेट हैं। यह प्रतीत होता है, और यहाँ परीक्षण, विकास, और वास्तव में हैब्रिर विषय? जो लोग इसे जानना चाहते हैं, वे पृष्ठ को बदल सकते हैं और बहुत अधिक पाठ पढ़ सकते हैं, जिसमें कोई चित्र नहीं है।

मैं आपको तुरंत चेतावनी देता हूं - परिचयात्मक भाग लंबा होगा, लेकिन इसके बिना इस मामले के दिल तक पहुंचना असंभव है।

कई कारणों से, मैं लेख में उल्लिखित विशिष्ट निर्माताओं, विमान मॉडल और अन्य उत्पादों के नाम नहीं दूंगा। अगर कोई भी अपने आप को पहचान सकता है - कृपया, लेकिन मुझे इससे कोई लेना-देना नहीं है।

यह लेख सभी वैमानिकी विज्ञानों में पाठक को एक पूर्ण पाठ्यक्रम देने के लिए अभिप्रेत नहीं है। मैं केवल सबसे आवश्यक, और सबसे अधिक बार सरलीकृत रूप में समझाऊंगा (लापता विवरण जो लेख को समझने के लिए आवश्यक नहीं हैं)।

तो, आपको यह सुनिश्चित करना था कि प्रेषित विमान सभी प्रकार से अपने विनिर्देशों को पूरा करता है - उपस्थिति से लेकर सभी मोड में सभी नोड्स के संचालन तक। इसके अलावा, परीक्षणों के दौरान, पायलटों की कमीशनिंग की जाती है, जो इस विमान पर उड़ान भरते रहेंगे (इससे पहले उन्हें एक सिम्युलेटर का उपयोग करके इस प्रकार के लिए प्रशिक्षित किया गया था, लेकिन वे इस तरह के वास्तविक विमान पर विशेष रूप से नहीं उड़ते थे)।

इस वर्ग का एक हवाई जहाज एक अत्यंत जटिल उपकरण है। इतना जटिल कि ज्यादातर लोग अपेक्षाकृत छोटे मामले के अंदर हर उस चीज के करीब नहीं पहुंचते जो फैंसी होती है। यह जटिलता, सब कुछ और सब कुछ के प्रमाणीकरण के लिए कठोर आवश्यकताओं के साथ - पंखों से कॉफी मशीन तक, डिवाइस की इसी लागत को निर्धारित करती है - इस मामले में, यह लाखों डॉलर का एक दसवां हिस्सा नहीं है।

उत्पाद की जटिलता इसके साथ गैर-विमानन लोगों के लिए एक अप्रत्याशित विशेषता है - लगभग हमेशा कुछ भी किसी भी अधिक या कम बड़े विमान में खराबी है। यह (आमतौर पर) डरा नहीं होना चाहिए - खराबी लगभग सभी चीजों को संदर्भित करती है, एक ही कॉफी निर्माता में पानी की कमी से शुरू, लाक्षणिक रूप से बोलना।

यह समझने के लिए कि क्या किसी विशेष खराबी के साथ एक विमान को संचालित करना संभव है, तथाकथित न्यूनतम उपकरण सूची (एमईएल) है - एक दस्तावेज जो विमान के विभिन्न प्रकार के उड़ान संचालन करने की क्षमता के लिए पता लगाए गए खराबी की महत्वपूर्णता का वर्णन करता है। यदि कोई विशेष खराबी उड़ानों के संचालन को पूरी तरह से प्रतिबंधित नहीं करती है, तो संबंधित एमईएल पैराग्राफ का वर्णन करता है कि विमान के संचालन पर क्या प्रतिबंध लगाए गए हैं, और उड़ान को पूरा करने के लिए क्या अतिरिक्त उपाय किए जाने की आवश्यकता है (कॉफी बनाने के मामले में, इसमें शामिल करने पर प्रतिबंध लगाने के लिए एक संकेत लटकाएं)।

सवाल उठता है - वस्तुतः दोषपूर्ण विमान को उड़ान भरने की अनुमति क्यों दी जाती है, क्या यह खतरनाक है? समस्या यह है कि यदि पूरी तरह से 100% सेवाक्षमता की आवश्यकता होती है, तो विमान का विशाल बहुमत बस कभी भी नहीं ले जाएगा। इसके अलावा, फिर से, अधिकांश मामलों में, एमईएल केवल उपकरणों के संचालन की अनुमेय श्रेणियों के संकीर्ण होने के कारण कुछ खराबी की उपस्थिति में भी आवश्यक स्तर की सुरक्षा प्रदान करता है।

विचाराधीन विमान का उत्पादन अभी शुरू हुआ है, और एक विशिष्ट उदाहरण के शीर्ष दस में एक सीरियल नंबर है। इसका अर्थ बहुत कुछ है - उदाहरण के लिए, कि अभी भी व्यावहारिक रूप से कोई परिचालन अनुभव नहीं है, कोई रखरखाव का अनुभव नहीं है, और शिशु रोग उनके सभी महिमा में प्रकट होंगे।

इसके भरने से, यह शायद अपनी कक्षा में सबसे कम्प्यूटरीकृत प्रकार है। विमान के घटकों (सेंसर, एक्चुएटर, नियंत्रण, आदि) के बीच आम तौर पर कोई प्रत्यक्ष अनुरूप कनेक्शन नहीं होते हैं। यहां तक ​​कि डिजिटल संचार प्रत्यक्ष नहीं है, लेकिन एक केंद्रीय कंप्यूटर के माध्यम से। उदाहरण के लिए, यदि आपको फ्लैप जारी करने की आवश्यकता है, तो संबंधित लीवर को वांछित स्थिति में अनुवाद करने से केवल केंद्रीय कंप्यूटर को इस कार्रवाई के लिए अनुरोध भेजा जाता है। इसके बाद, कंप्यूटर एक कार्रवाई करने की संभावना के लिए मापदंडों के एक पूरे समूह का विश्लेषण करता है, और यह तय करता है कि क्या अनुरोध को पूरा करना है, या पहले पायलट की मूर्खता को नाराज करना है। एक क्लासिक हवाई जहाज में, यह लीवर लगभग सीधे एक्ट्यूएटर से जुड़ा था। सभी सेंसर समान रूप से काम करते हैं - वे केंद्रीय कंप्यूटर को अपनी स्थिति बताते हैं, और यह पहले से ही अनुरोध पर इस जानकारी को वितरित करता है। तुलना करें - एक "नियमित" हवाई जहाज में, प्रत्येक सेंसर से तारों को सभी नोड्स में बदल दिया जाता है, जिन्हें इस सेंसर की स्थिति जानने की आवश्यकता हो सकती है। उदाहरण के लिए, दर्जनों दो सिस्टम व्हील स्ट्रट्स के संपीड़न के गेज में रुचि रखते हैं (यह समझने के लिए कि विमान पहले से ही जमीन पर है या नहीं)।

इसके अलावा, यह एकमात्र ऐसा विमान है जिसके बारे में मुझे पता है (मैं तुरंत कहता हूं कि मैं नवीनतम बोइंग और एयरबस के विस्तार से परिचित नहीं हूं), जिस पर आप उन सुपरहिटर्स के बारे में एक मूर्खतापूर्ण एक्शन फिल्म के कथानक को लागू कर सकते हैं जो विमान पर नियंत्रण रखते हैं। विशुद्ध रूप से सैद्धांतिक रूप से (अच्छी तरह से, बहुत सैद्धांतिक रूप से, लेकिन अभी भी कुछ हद तक संभावना के साथ) ऑन-बोर्ड वाईफाई (यात्रियों के लिए ऐसा नहीं है, लेकिन कुछ आधिकारिक कार्यों के लिए इरादा) से कनेक्ट करना संभव है और अपने कार्यक्रम को नियंत्रण इकाइयों में अपलोड करें। तब हर कोई अपने स्वयं के विवेक पर कल्पना कर सकता है ...

विमान का ऐसा निर्माण फायदे की एक पूरी गुच्छा देता है (जो हम यहां चर्चा नहीं करेंगे), और ऑपरेशन में अविश्वसनीय संख्या में समस्याएं पैदा करता है। निर्माता ने खुशी से एक दूसरे के साथ सिस्टम की ऐसी चालाक बातचीत का एहसास किया कि समस्या की पहचान करना अविश्वसनीय रूप से मुश्किल हो गया। यदि पहले, कुछ नोड की खराबी के दौरान, समस्या निवारण काफी स्पष्ट सीमाओं तक सीमित था, अब शौचालय में गर्म पानी के खराब बंद नल के कारण निष्क्रिय लैंडिंग प्रकाश का कारण हो सकता है। इसके अलावा, विमान तीसरे पक्ष की कंपनियों द्वारा उत्पादित बड़े ब्लॉकों का उपयोग करता है, जो कि विमान निर्माता के लिए एक ब्लैक बॉक्स है, जिसके अंदर काफी समझ नहीं है। सामान्य तौर पर, आप इस विषय पर बहुत और दिलचस्प तरीके से बात कर सकते हैं, लेकिन चलो उड़ानों पर चलते हैं।

इसलिए, जमीन पर विमान का अध्ययन करने के कुछ दिनों के बाद, हमारे पास किसी तरह की तस्वीर थी। सिद्धांत रूप में, आप उड़ सकते हैं। हां, बहुत सी समस्याएं पाई गई हैं, जिनमें से कुछ अगले कुछ दिनों में ठीक हो जाएंगी, कुछ निर्माता के लिए जानी जाती हैं और संचालन में हैं, लेकिन कुछ चीजों के लिए निर्माता द्वारा गंभीर निर्णय की आवश्यकता होती है और भविष्य में संबंधित घटकों का पूर्ण रूप से परिवर्तन होता है। उड़ान के लिए विमान तैयार करने और इंजन शुरू करने के बाद, विमान के अनुसार, विभिन्न विसंगतियों के बारे में 5 जानकारी संदेश स्क्रीन पर प्रदर्शित किए जाने चाहिए। वास्तव में, कॉकपिट "डार्क कॉकपिट" के सिद्धांत पर डिज़ाइन किया गया है - अर्थात सभी नोड्स के सामान्य संचालन के दौरान, कोई संदेश नहीं होना चाहिए, लेकिन ठीक है, इस स्तर पर यह सामान्य है।

यह सब बंद करने के लिए, एक एफएक्यू फ़ाइल विमान से जुड़ी हुई थी, जिसमें बताया गया था कि विभिन्न प्रणालियों की खराबी अभी भी पूरी तरह से सामान्य है, और कुछ मामलों में क्या करना है जब उड़ान संचालन मैनुअल (आरएलई) पढ़ते हैं तो सवाल का जवाब नहीं मिलता है। सच कहूँ तो, हम इस FAQ में सौ से अधिक पदों से शर्मिंदा थे, लेकिन ऐसा करने के लिए कुछ भी नहीं बचा था।

हम हवाई अड्डे पर पहली उड़ान भरने का निर्णय लेते हैं, जहां निर्माता का कारखाना स्थित है। हम रवाना होते हैं, हवाई जहाज़ के पहिये को हटाते हैं, और फिर 10 मिनट के लिए हम डिस्पैचर के कमांड को निष्पादित करते हैं इससे पहले कि वह हमें लैंडिंग के लिए निर्देशित करता है। पहली लैंडिंग के बाद, हम तय करते हैं कि समय बचाने के लिए, हम पड़ोसी एयरफ़ील्ड के लिए रवाना होंगे, जहाँ ट्रैफ़िक अधिक मुफ़्त है। हम वहां उड़ान भरते हैं और विमान के विकास की प्रक्रिया शुरू करते हैं। सभी पायलटों ने निर्माता के परीक्षण पायलट के मार्गदर्शन में बुनियादी युद्धाभ्यास की कोशिश करने के बाद, "घुमावदार हलकों" की प्रक्रिया शुरू होती है - टेक-ऑफ, एक सर्कल में छोटी उड़ान, फिर से लैंडिंग और टेक-ऑफ। इस प्रकार, प्रत्येक पायलट को दस टेकऑफ़ और लैंडिंग करना चाहिए। आमतौर पर, इस तरह की चीजों का इस वर्ग के हवाई जहाजों पर अभ्यास नहीं किया जाता है - यह माना जाता है कि सिम्युलेटर आवश्यक कौशल प्राप्त करने के लिए काफी पर्याप्त है, और इस तरह के बोर्ड की उड़ान का समय बहुत महंगा है (यदि दिलचस्प है, तो लागत लगभग 5 हजार डॉलर प्रति घंटे है)। सौभाग्य से, मालिक समझता है कि यह दृष्टिकोण मौलिक रूप से गलत है, और पायलटों को वास्तविक विमान को महसूस करने का अवसर देने का फैसला करता है।

तो, एक सर्कल में पहली तेज उड़ान। सामान्य टेक-ऑफ, चढ़ाई, और अचानक कार्यालय में एक अलार्म बजता है और एक चेतावनी संदेश रोशनी होता है (सूचना के विपरीत, इस तरह के संदेश अधिक या कम गंभीर चीजों की चेतावनी देते हैं)। संदेश कहता है कि सही इंजन पर रिवर्स थ्रस्ट की विफलता थी।

और फिर से एक शिक्षण वापसी। टर्बोजेट इंजन के साथ हवाई जहाज पर, इंजन पर विशेष वाल्व जारी करके जोर उलटा किया जाता है, जो आगे निकलने वाली कुछ गैसों को विक्षेपित करता है। नतीजतन, ये गैसें पिछड़े जोर का निर्माण करती हैं और विमान को धीमा करने में मदद करती हैं। रिवर्स थ्रस्ट एक सहायक प्रणाली है, यहां तक ​​कि लैंडिंग के दौरान आवश्यक पट्टी की लंबाई की गणना भी रिवर्स के काम को ध्यान में रखे बिना की जाती है। तो अपने आप में उसका इनकार किसी विशेष समस्या का कारण नहीं बनता है, लेकिन एक बहुत गंभीर सवाल उठता है - वास्तव में क्या हुआ?

हम प्रस्थान हवाई अड्डे पर लौटने का निर्णय लेते हैं ताकि निर्माता के कर्मचारी कारखाने में समस्या से निपट सकें। कोई विशेष चिंता नहीं है - सिद्धांत रूप में, कार्य मुश्किल नहीं होना चाहिए।

टैक्सी करने के बाद, हम स्थिति का वर्णन करते हैं और होटल के लिए रवाना होते हैं। अगली सुबह हम अपने विमान के मैकेनिक से एक रिपोर्ट प्राप्त करते हैं। दुर्भाग्य से, रिपोर्ट व्यक्तिगत रूप से मुझे खुश नहीं करती है - मैं स्पष्ट रूप से समझता हूं कि वास्तव में क्या हुआ, इसकी कोई स्पष्ट समझ नहीं है। ऐसा लगता है कि उन्होंने कुछ को छुआ, कुछ को समायोजित किया, त्रुटि को गिरा दिया, इसे जमीन पर जांचा - सब कुछ क्रम में है। खैर, शायद एक दुर्घटना ... हालांकि मेरा स्पष्ट मानना ​​है कि यह कोई दुर्घटना नहीं थी।

पहली उड़ान फिर से निर्माता के हवाई क्षेत्र में की जाती है, सब कुछ ठीक हो जाता है। कल की तरह, हम हवाई क्षेत्र में अधिक स्वतंत्र रूप से उड़ान भरते हैं और नियोजित कार्यक्रम को जारी रखते हैं। एक सर्कल में पहली उड़ान फिर से हमें कल की समस्या देती है। मूड तेजी से गिरता है, हम कारखाने में वापस लौटते हैं। मैं निर्माता के प्रतिनिधि को धीरे से समझाता हूं कि हमारी अपनी योजनाएं हैं, जिसमें इस हवाई क्षेत्र में एक नॉनडेसस्क्रिप्ट होटल में दीर्घकालिक आवास शामिल नहीं है। प्रतिनिधि इस प्रकार के विमानों के लिए कार्यक्रम प्रबंधक से माफी मांगता है और हमें पेश करता है, जो हमारी समस्या से निपटने के लिए विशेष रूप से यहां पहुंचे। बहुत सक्रिय कार्य के कई घंटों के बाद, विशेषज्ञ पूरी तरह से नुकसान में हैं - सब कुछ क्रम में लगता है, कोई खराबी का संकेत नहीं है।

यह समझना सार्थक है कि विमान निर्माता के कर्मचारियों सहित सभी के लिए इतना नया है, कि उनके पास अभी भी समान प्रणालियों के लिए वास्तविक अनुभव नहीं है। संभावित रूप से सार्वभौमिक कम्प्यूटरीकरण आपको उड़ान के सभी चरणों के बारे में बड़ी मात्रा में जानकारी प्राप्त करने की अनुमति देता है, लेकिन किसी ने यह नहीं सीखा है कि यह सब कैसे उपयोग किया जाए।

मैं समझता हूं कि प्रक्रिया एक गतिरोध पर है। होटल में लंबे समय तक रहने की आवश्यकता के बारे में सोचा जाना मुझे परेशान करता है (और दूसरे के पास जाना बस आलस्य है), और मैं अपने दिमाग को तनाव देना शुरू कर देता हूं, हालांकि मैं उन लोगों की तुलना में मेरे प्रयासों की हास्यास्पद प्रकृति को समझता हूं जिन्होंने अपने पूरे जीवन में उद्योग में काम किया है। हालाँकि, एक विचार अचानक मेरे पास आता है। मैं आपसे प्रस्थान के लिए विमान तैयार करने और एक त्रुटि के बिना एक सर्कल में पहली उड़ान का प्रदर्शन करने का वादा करता हूं, और दूसरा एक त्रुटि के साथ। बिंदु क्या है, जबकि मैं किसी को नहीं बता रहा हूं, लेकिन साथ ही मैं थोड़ा घबराया हुआ हूं - क्या होगा यदि मेरा अनुमान गलत है और मैं एक बेवकूफ की तरह दिखूंगा?

ले-ऑफ, लैंडिंग गियर की सफाई, चढ़ाई, क्षैतिज उड़ान के लिए संक्रमण - सब कुछ ठीक है। निर्माता के प्रतिनिधि मुझे रुचि और संदेह से देखने लगते हैं। ठीक है, अगर केवल दूसरा भाग भी योजना के अनुसार होगा! तो, फिर से उतारो, चढ़ो और दर्द से परिचित ध्वनि संकेत। सब कुछ आधा किया गया है - कम से कम यह स्पष्ट है कि समस्या को कैसे पुन: पेश किया जाए।

चौकस पाठक ने शायद पहले से ही इन दो उड़ानों में अंतर देखा - अर्थात्, दूसरी उड़ान में चेसिस को हटाया नहीं गया था। यह मेरे साथ तब हुआ जब मैं अपने दिमाग में पिछले उड़ानों को स्क्रॉल कर रहा था और यह समझने की कोशिश कर रहा था कि उन उड़ानों के बारे में क्या खास था जिनके दौरान हमें समस्या के बारे में संदेश मिले थे। मुझे थोड़ा समझाएं - आमतौर पर ऐसे विमान बहुत दूर तक उड़ते हैं, और टेकऑफ़ के दौरान पट्टी से अलग होने के तुरंत बाद पहली कार्रवाई लैंडिंग गियर को साफ करना है। हमारे मामलों में, हम एक सर्कल में बहुत कम उड़ानें बनाने जा रहे थे, और लैंडिंग गियर के लिए लैंडिंग सिस्टम को एक बार फिर से बाहर नहीं करने के लिए, हमने जारी पहियों के साथ उड़ान भरने का फैसला किया। यह पूरी तरह से सामान्य प्रक्रिया है, जो अक्सर ऐसी स्थितियों में उपयोग की जाती है और किसी भी नियामक दस्तावेजों का विरोध नहीं करती है। यह एक और बात है, जैसा कि मैंने पहले ही कहा है, व्यावहारिक रूप से वे ऐसे विमानों में ऐसे घेरों में नहीं उड़ते हैं, और इसलिए लैंडिंग गियर के साथ उड़ान भरने की ज्यादा जरूरत नहीं है।

पहले से ही एक बहुत मजबूत संदर्भ बिंदु होने के बाद, निर्माता के कर्मचारियों ने तीन गुना उत्साह के साथ एक खराबी के बारे में खोज की। प्रक्रिया के दौरान, जिसका मैं विस्तार से वर्णन नहीं करूंगा, पहला महत्वपूर्ण विवरण दिखाई दिया। यह पता चला है कि कर्षण रिवर्स सिस्टम (टीआर) खुद नहीं टूट गया, लेकिन एफएडीईसी से कमांड पर जबरन डिस्कनेक्ट कर दिया गया था।

यहां FADEC पर अधिक विस्तार से रहने योग्य है - क्योंकि यह पहले से ही सीधे साइट के विषय से मेल खाती है। पूर्ण प्राधिकरण डिजिटल इंजन नियंत्रण एक विशेष कंप्यूटर है जो एक हवाई जहाज के इंजन को नियंत्रित करता है। मेरे लिए, इस ईंट के आकार के बॉक्स के सबसे प्रभावशाली मापदंडों में से एक मूल्य है। यह कहने के लिए कि डिवाइस सोने में अपने वजन के लायक है, कुछ भी नहीं कहना है। मेरी राय में, FADEC की लागत 100 गुना अधिक होनी चाहिए, भले ही सभी विश्वसनीयता आवश्यकताओं को ध्यान में रखा गया हो। इसके अलावा, प्रत्येक इंजन पर दो ऐसे बॉक्स होते हैं, वे बदले में काम करते हैं, और यहां तक ​​कि काम की प्रक्रिया में एक दूसरे का अनुसरण करते हैं, ताकि मुश्किल समय में (यदि कोई बॉक्स अचानक बीमार हो जाता है), तो किसी के कंधे पर स्थानापन्न करें। वास्तव में, विमान FADEC को कुछ क्रियाएं करने (इंजन को शुरू / बंद करने, एक निश्चित शक्ति, आदि निर्धारित करने), और FADEC को पूरी तरह से (और विमान से काफी स्वतंत्र रूप से) आवश्यक प्रणालियों (स्टार्टर, ईंधन नियंत्रक, आदि) को नियंत्रित करने के लिए कहता है। अनुरोध को पूरा करने के लिए, यदि यह संभव मानता है।

तो, किसी कारण से, हमारे लिए अभी भी समझ से बाहर है, कुछ शर्तों के तहत FADEC ने टीआर को असफल होने के लिए मजबूर किया, और हम इन स्थितियों को सबसे सामान्य रूप में जानते थे (बाद में लैंडिंग गियर के बिना टेक-ऑफ), लेकिन किसी तरह उन्हें बीच में जोड़ दें खुद नहीं कर सकता। समस्या को अधिक विस्तार से समझने के लिए, मुझे इंजन निर्माता से संपर्क करना था। FADEC से लॉग फाइलें इंजन-उत्पादक संयंत्र को भेजी गईं, और बहुत जल्दी (हालांकि इस समय तक हम पहले से ही दूसरे होटल में चले गए थे) एक प्रतिक्रिया प्राप्त हुई थी। यह पता चला है कि FADEC तर्क की शाखाओं में से एक ब्रेक के संचालन की जांच करने के लिए प्रदान करता है। यदि जाँच के दौरान FADEC यह निर्णय लेता है कि विमान के एक तरफ का ब्रेक ठीक से काम नहीं करता है, तो विपरीत दिशा में रिवर्स अक्षम है। और इससे भी अधिक, उन्होंने हमें समझाया कि, FADEC के अनुसार, टेक-ऑफ के बाद विमान के पहिये अलग-अलग गति से धीमा हो जाते हैं, जिससे संबंधित FADEC प्रतिक्रिया होती है। यदि लैंडिंग गियर को टेक-ऑफ के तुरंत बाद हटा दिया जाता है, तो पहियों को स्वचालित रूप से काफी ऊर्जावान रूप से ब्रेक दिया जाता है, और FADEC इस जगह में किसी भी समस्या का पता नहीं लगाता है।
इस सिद्धांत का परीक्षण करने के लिए, हमने एक और उड़ान भरी, जिसके दौरान चेसिस को हटाया नहीं गया, लेकिन टेकऑफ़ के तुरंत बाद, पहियों को मैन्युअल रूप से ब्रेक लगा दिया गया। सिद्धांत रूप में, उड़ान ने पुष्टि की कि सिद्धांत ने आगे रखा - मजबूर ब्रेकिंग के तहत सब कुछ ठीक था, इसके बिना - तेजी से एक रिवर्स विफलता दिखाई दी।

ऐसा लगता था कि समस्या क्षेत्र अंततः संकुचित हो गया था, और एक उबाऊ हवाई क्षेत्र के दर्द को जल्द ही छोड़ने के लिए आशा की एक किरण आगे बढ़ी। हालांकि, चेसिस और ब्रेक से संबंधित सभी प्रणालियों और इकाइयों की एक पूरी पुनर्व्यवस्था (बाएं से दाएं और बाएं से दाएं) समस्या का समाधान नहीं करती थी और उन स्थानों को स्वैप नहीं करती थी (जिन्हें हम वास्तव में उम्मीद करते थे)।

इस बिंदु पर, इंजन निर्माता का एक प्रतिनिधि हवाई अड्डे पर दिखाई दिया, जिसे मैंने इस विषय पर प्रयास करने का निर्णय लिया कि कैसे FADEC यह तय करता है कि ब्रेक के साथ कुछ गलत है। कार्यालय के साथ लंबे विचार-विमर्श के बाद, गोपनीय जानकारी का खुलासा करने की अनुमति प्राप्त करना, और बस बिना किसी कारण के दूर जाने की कोशिश करना, उसने आखिरकार मुझे आवश्यक जानकारी प्रदान की।
यह पता चला है कि FADEC पहियों के रोटेशन की गति पर नज़र रखता है क्योंकि यह कई सेकंड तक चलने वाली स्लाइडिंग टाइम विंडो थी। शायद एक उदाहरण के साथ समझाने में आसान है। मान लीजिए इस समय खिड़की 4 सेकंड है। बता दें कि उड़ान के 10 वें सेकंड में एक पहिया की गति 20 क्रांतियों प्रति सेकंड थी। इस मामले में, यदि उड़ान के 8 वें से 12 वें सेकंड से शुरू होता है, तो कम से कम किसी बिंदु पर दूसरा पहिया भी 20 क्रांतियों प्रति सेकंड की गति से घुमाया जाता है, तो सब कुछ ठीक है। यदि 4 सेकंड के अंतराल के लिए व्यक्तिगत पहिया गति एक बार भी मेल नहीं खाती है, तो FADEC निष्कर्ष निकालता है कि ब्रेक सिस्टम खराबी है।

स्पष्टीकरण काफी तार्किक था (वास्तव में, यह बहुत अधिक जटिल है, लेकिन लेख की शुरुआत में सरलीकरण के बारे में नोट देखें), लेकिन क्लासिक सवाल उठे - मुझे क्या करना चाहिए? विमान निर्माता के कर्मचारियों ने यह साबित करने की कोशिश की कि वे सभी सही थे, लेकिन इंजन निर्माता ने इन बयानों पर विशेष रूप से प्रतिक्रिया नहीं दी। सामान्य तौर पर, वांछित लॉग फ़ाइल को रिकॉर्ड करने के लिए विमान के ऑन-बोर्ड सिस्टम से कनेक्ट करना संभव था, लेकिन इसके लिए सभी परिचारकों (कागजात, परीक्षण पायलट, आदि का एक गुच्छा) के साथ परीक्षण उड़ान की औपचारिकता आवश्यक थी, इसलिए इस तरह के विकल्प को जल्दी से लागू करने का समय नहीं था। कोई इच्छा नहीं।

मुझे अपने दिमाग को फिर से जकड़ना पड़ा और एक विस्तार से याद आया जो मैंने एक महीने पहले एक छोटे से दस्तावेज़ का अध्ययन करते हुए ग्यारह हजार के आकार के कुछ हजार पृष्ठों (विमान पर उनके तकनीकी दस्तावेज का संक्षिप्त अंश) के साथ देखा था। तथ्य यह है कि कॉकपिट में मानक डिस्प्ले में से एक पर कुछ जानकारी प्रदर्शित की जा सकती है। समस्या यह थी कि जानकारी को वास्तविक समय (प्रति सेकंड 2-5 नमूने) में अपडेट किया गया था, और इसका मैन्युअल रूप से विश्लेषण किया जाना था। कुछ भी नहीं, इस क्षण से व्यक्तिगत रूप से, मैं भी गुप्त रूप से सीधे FADEC से जुड़ने के लिए तैयार था। हालांकि, इस तरह के कठोर उपायों के साथ दूर किया गया था, बस आवश्यक सामग्री को निकटतम बड़े हार्डवेयर स्टोर में खरीदा गया था, और विमान निर्माता के शांत विशेषज्ञों द्वारा एक निर्माण किया गया था जिसने कॉकपिट में स्क्रीन के सामने आईफोन को सुरक्षित किया था। पक्का करनाiPhone से वीडियो आपको आवश्यक जानकारी देखने की अनुमति देता है, हमने एक उड़ान बनाई, जिसमें त्रुटि की घटना के दौरान हमने रीडिंग ली।

फिर एक मजेदार रात थी, जहां 6 लोग, जिनके iPad से प्रत्येक ने, Excel में उन्हें आवंटित समय अंतराल से जानकारी दर्ज की। इसके अलावा, विश्वसनीयता के लिए, केवल तीन समय अंतराल थे - प्रत्येक अंतराल पर दो लोगों ने काम किया। क्लस्टर प्रौद्योगिकियों और क्षमता के समानांतर भुगतान ने बंद कर दिया, और अगले दिन हमारे पास पहले से ही हमारे हाथों में संसाधित जानकारी के साथ एक सुंदर स्वरूपित फ़ाइल थी, जो स्पष्ट रूप से दिखाती थी कि विमान की तरफ के सभी पैरामीटर स्वीकार्य सीमा के भीतर थे।

इस प्रिंटआउट ने इंजन निर्माता के प्रतिनिधि पर अपनी अमिट छाप छोड़ी, उन्होंने हमसे फाइल ली और कहीं नहीं गए। वह एक दिन के लिए "कहीं नहीं" था, जिसके बाद वह दो और सहायकों की कंपनी में लौट आया, जिसने फैसला सुनाया।

इससे पहले कि मैं एक महान रहस्योद्घाटन दे, क्या वास्तव में इस पूरे परेशानी का कारण बना, मैं सुझाव देता हूं कि आप लेख पढ़ें जो बताता है कि एवियोनिक्स के लिए जटिल, लंबी और सावधानी से विकसित सॉफ्टवेयर है (और, जाहिर है, इस तरह के विकास में बहुत पैसा खर्च करना चाहिए - लगभग एक आधा ईंट FADEC) के लिए दो लाख डॉलर - habrahabr.ru/post/144686

तो, अगर हम गीत की अनदेखी, तो इन सभी प्रक्रियाओं, गुणवत्ता आश्वासन, योजना, परीक्षण और retesting के पाठ्यक्रम में किसी को बाहर FADEC सॉफ्टवेयर की टिप्पणी की रिया प्रदान करता है रपट समय खिड़की, और तैयार उत्पाद फर्मवेयर के ization पहले से ही इस सुविधा के बिना चला गया है।

एक बार फिर - पहिया गति को संरेखित करने के लिए एक समय खिड़की देने के बजाय, FADEC ने तुरंत ही एक त्रुटि जारी की, जैसे ही किसी भी समय पहियों की गति निर्धारित मूल्य से अधिक हो गई। और यह सब इसलिए हुआ क्योंकि सभी संभावित और असंभव मानकों सॉफ्टवेयर विकास प्रक्रिया (और FADEC सॉफ्टवेयर मानक के सबसे कड़े संस्करण के अनुसार विकसित किया गया है, या इसे जो भी कहा जाता है) के अनुसार बहुत ही प्रमाणित किया गया है, किसी ने कोड के कुछ हिस्से पर टिप्पणी की, और यह समाप्त हो गया। उत्पाद।

मैं इस पर टिप्पणी नहीं करूंगा, क्योंकि मुझे सेंसर किए गए शब्द नहीं मिलेंगे, और मैं कोशिश करता हूं कि अश्लील शब्दों का इस्तेमाल न करूं। मुझे लगता है कि पाठक अपने लिए निष्कर्ष निकाल सकते हैं ...

पुनश्च आप पूछते हैं, लेकिन आगे क्या, कैसे उड़ान भरने के लिए? और सब कुछ बहुत सरल है - अगली पंक्ति एफएक्यू में दिखाई दी, जो न्यूनतम आवश्यक समय से अधिक समय तक टेकऑफ़ के बाद पहियों के मुफ्त रोटेशन की अनुमति नहीं देने की सलाह देती है, और टीआर त्रुटि के मामले में, फिर लैंडिंग के बाद त्रुटि को रीसेट करें, और शांति से उड़ान भरें।

पीपीएस और इंजन निर्माता ने कहा कि वे, निश्चित रूप से, सॉफ़्टवेयर के अपडेट किए गए संस्करण को तुरंत जारी करेंगे, इसमें केवल डेढ़ साल का समय लगता है, क्योंकि इस तरह के सॉफ्टवेयर सख्त और लंबे विकास और प्रमाणन प्रक्रियाओं से गुजरते हैं (और यह मजाक नहीं है)।